fond

Проект 54.

Автотранспортный коридор "Шелковый путь": Европа - Россия - Ближний Восток в рамках ФЦП "Север-ЮГ" проекта МЛТ "Евразия.

Гаджиев Г.А.

_{Сопоставимые характеристики торговых дел – объемы, обороты, разница между экспортом и импортом, – определяют развитость государства, его экономический и стратегический потенциал. Как ни парадоксально, находясь в Европе и Азии, Россия не имеет своего существенно развитого автотранспортного коридора с инфраструктурой соответствующей международным требованиям.}

_{С развалом СССР, более десяти лет транспортные коридоры связующие Европу с Ближним Востоком через Россию только разваливались. С потерей экономическойбдительности «друзья по СНГ Украина – Грузия – Азербайджан» продолжают большую работу чтобы «Великий шелковый путь» шел за пределами России, игнорируя реальную очевидность наличия кратчайшего пути из Европы через Россию (Каспийское море порты Махачкала, Астрахань) на Иран и далее на Восток и Азию, проложен обходной маршрут «TRACECA»: Европа - Украина - Грузия - Азербайджан - Иран.}

_{Существенный крюк с пересечением двух морей, конечно, решает определенные экономические, стратегические и политические задачи «друзей», но Россия в целом потеряет от их деятельности до 6-8 млрд. долларов ежегодных транспортных составляющих, а Европа за свои вложенные средства получит весьма дорогой транспортный коридор. Потенциальные объемы грузоперевозок по коридору «TRACECA» отдельными экспертами оценивается в 11-14 млн. тонн. Из них только 1-1,6 млн. т внешнеторговые операции европейских стран с Кавказом, 2-2,7.млн. т – торговый оборот с Туркменией и западной частью Узбекистана, 8-10 млн. т – с Ираном. Пропускная способность действующей переправы с использованием двух судов-паромов составляет 0,9-1,0 млн. т.}

_{Перспектива развития перевозок на ближайший период между портами Украины и Грузии не превысят 500 тыс. т, а пропускная способность Каспийской переправы определенная пятью паромами Азербайджана составляет до 2 млн. т в год. Замкнув на себе системы маршрутов потенциальными объемами грузоперевозок до 14 млн. т «дружественная тройка» оказалась в состоянии обеспечить перевозку, перевалку только 3-3,5 млн. т, при том что порты России, находящиеся на кратчайшем пути из Европы на Восток и Азию, загружены всего на 35-40%. При всем при этом министерства и ведомства России более 6-7 лет были в роли наблюдателей при формировании транспортных коридоров мимо России.}

_{Великая, сильная Россия не возможна без стабильности на своих Южных границах, без прочных политических экономических связей с пока еще долго ждущими нас соседними дружественными России государствами, таких как Иран, Ирак. В то же время, рынки Ближнего Востока и Азии весьма обширны, сырьевая, промышленная, военная продукция России и Европы на них существенно востребована, ее номенклатура, ценообразование, условия торгов, поставок - конкурентоспособно. Политическое руководство, правительство Российской Федерации, проявив политическую волю и дальновидность, определилось своим Постановлением № 673 от 11 сентября 2001 года о развитии Программы «Север-Юг».}

_{Стартовые позиции Российских южных портов, в первую очередь Махачкалинского и Астраханского, позволили в кратчайшие сроки нарастить объемы реконструкции и строительства, увеличить возможности перевалки, перевозки грузов. При тенденциях поэтапного наращивания ж/д и морских перевозок, вне поля зрения специалистов, экспертов, по ряду объективных и субъективных причин, остались автотранспортные перевозки, с приоритетом контейнерных перевозок, как наиболее эффективных «от моря до моря, от границ – до границ».}

_{При этом российский транспортный внутренний рынок автотранспортных перевозок более 70% занят не российскими фирмами, компаниями, перевозчиками, экспедиторами, что весьма накладно для ее фискальных интересов и экономики в целом. Корпорация промышленников и предпринимателей «Ватан» Республики Дагестан в корпоративных интересах не только 28 крупных промышленных, строительных, энергетических предприятий и предпринимательских структур – своих учредителей и членов корпорации, в период 1998-2000гг. провела практический маркетинг потенциальных грузоперевозок и регионов России и транзита на Ближний Восток и сформировала схему, практически автотранспортным коридором соединяющую порты и терминалы Европейской части (С.Петербург - Брест – Москва) с Югом (Волгоград - Ростов - Астрахань - Махачкала) и далее через Каспий на Восток и Азию.}

_{Разработана концепция предлагаемой Программы, отдельные исходные материалы которой легли в базис обоснования соответствующего раздела Федеративной целевой программы «Юг России». Основным достоинством предлагаемой Программы, считаем комплексный, системный подход в решениях организационных, технических и приоритетно экономических задач поставленных перед собой. Не менее важным усматриваем развитие данной экономической ниши, куда могут быть интегрированы с ежегодным наращиванием оборотов десятки регионов, субъектов ВЭД России и межрегиональных поставок, по пересекающему их территорию автотранспортному коридору. Эффективность комплексной Программы для стабилизации социальноэкономической ситуации в регионах, особенно в дотационных, несомненна.}

_{В соответствии международных и российских требований к формированию макроэкономических Программ, а также настойчивых пожеланий администраций регионов, был дополнительно к Программе, рассмотрен Блок социальных проектов (24% к общей сумме инвестиций), которые в совокупности с объектами инфраструктуры основной программы, обеспечат ей самодостаточность, самообеспеченность, экономическую эффективность и социальный базис, общественную, административную поддержку.}

Основные характеристики Программы «Автотранспортный коридор «Шелковый путь»: Европа – Россия – Ближний Восток»: